20亿门槛仍难挡商用车新入,引发热议商用车商用车

工业和信息化部制定的《商用车生产企业及产品准入管理规则》2011年1月1日正式实施。据了解,实施《规则》的目的,主要是为了抑制投资过热,以及因投资过热产生的产能过剩。
2010年,我国商用车产业高速发展,重卡销量首次突破100万辆大关,同比增幅高达64.45%。如此好的市场走势,像巨大的磁石,吸引各路资本流向商用车领域。目前,我国商用车产能已能满足市场需求,进一步投资有可能产能过剩。出于对投资过热的担忧,工信部出台了《规则》。
《规则》规定,新进入商用车领域企业的生产纲领:重型货车不少于1万辆,中型货车不少于5万辆,轻型货车不少于10万辆;大中型客车不少于5000辆,轻型客车不少于5万辆。商用车产量,应当与获得准入许可时的规定相适应。此项规定明确提出了新进商用车生产企业产量的准入门槛。
《规则》对产量的要求较高,国内一些已经进入商用车领域的企业都达不到这个标准。中国汽车工业协会2010年第12期《中国汽车工业产销快讯》数据显示:截至2010年11月,生产重型货车的26家企业中,1~11月累计产量达到万辆的只有7家,不足千辆的有10家。其中,中国一拖集团、上海汇众汽车制造有限公司、山东汽车制造有限公司2010年前11个月的总产量甚至不足百辆。
在生产中型货车的24家企业中,2010年1~11月累计产量达到万辆的企业只有5家,不足千辆的企业有7家。其中,精工镇江汽车制造有限公司、南京徐工汽车制造有限公司2010年前11个月的总产量不足百辆。
在生产轻型货车的41家企业中,2010年1~11月累计产量达到10万辆的企业只有4家,不足万辆的企业有20家。其中,中顺汽车控股有限公司、海马商务汽车有限公司、江西华翔富奇汽车有限公司等7家企业产量为0。
在生产微型货车的17家企业中,2010年1~11月累计产量达到10万辆的企业只有1家,达到万辆的企业有7家,不足千辆的企业有4家。在这种情况下,工信部在《规则》中明确提出年产量的准入标准,正是为了预防将来商用车领域出现更多的空壳企业。
在认定商用车领域投资过热的情况下,工信部推出《规则》来防止投资过热和产能过剩,初衷是好的。有专家认为,在市场经济环境中,《规则》预期的目标能否实现,还是个未知数。投资本是一种经济行为,市场经济本身就有调节作用,让市场来调节资源配置会更加有效。
《规则》实际上限制不了投资过热,近10年来,政府相关部门几乎没有新批商用车生产厂。有些汽车企业拥有的生产资质比较多,如一些低速汽车企业有汽车生产资质。近年来,进入商用车领域的新企业,基本上是通过收购有生产资质的汽车厂跨入门槛的,而不是申请准入。比如,北京一家规模较大的商用车企业,原来是低速汽车企业,进入商用车领域并非通过申请准入的方式。山西大运也是通过收购卡车企业进入商用车生产领域的。可以说,政府相关部门对新批准具有商用车生产资质的企业,几乎没开过口子。所以,《规则》对产能的抑制作用不是很大。
抑制产能过剩单凭行政命令管不住,那些经营不善的企业自然会被市场淘汰。目前,卡车市场发展态势好,资本市场的资金自然会往这个行业流动。政府应积极引导,让企业自己判断,到底该不该进军商用车市场。要想成功经营商用车企业,除生产资质外,企业的综合实力和产品的市场认可度也很重要。
政府相关部门对商用车准入作出规定,本意是好的,但这样的规定是否有充足依据值得探讨。我国卡车企业中,除中国重汽、陕西重汽、北汽福田、东风商用车这样的大企业外,还有许多中小企业。企业有大有小,这是市场竞争活跃的表现。此外,中小型企业可以满足客户小批量需求,大规模生产很难满足用户的差异化需求。所以,单纯规定企业生产规模不一定合适。
对于眼下投资过热的现状,只要市场竞争是良性的,就能够解决投资过热问题,政府干预有时候效果未必很好。有些商用车企业看起来销量很大,但产品技术水平可能不高。有的企业产量不高,但产品技术含量比较高,能满足高端客户需求。从这个角度讲,《规则》只保护了产销量大的企业,对那些拥有先进技术面向少数高端客户的新进入者不利。
一汽解放汽车有限公司管理部长张春林认为: “应设置技术准入门槛”
工信部有必要实施《规则》。目前,商用车领域确实需要治理,否则市场会越来越乱。商用车市场行情好,很多企业想跻身这一市场分蛋糕,政府相关部门应给予控制。从产能上控制,我认为是可行的。生产规模小的企业,产品质量不稳定,竞争力也不强。因此,不但要有规模的门槛,更要设置技术准入门槛。目前,我国很多生产规模不大的卡车企业,发动机、车桥、变速器等关键总成基本外购,自身能做的只是一些装配,缺乏核心技术,这样的企业很难持久发展。政府相关部门设置产能规模准入门槛,可能带来一些意想不到的负作用,全部达到目的也不太可能,完全自由化放开肯定不合适。
福田汽车营销公司市场管理部部长万旭君认为: “通过市场竞争优胜劣汰”
《商用车生产企业及产品准入管理规则》对新进入者的影响是蛮大的。比如,某客车企业要上轻卡项目,难度就非常大,年产10万辆可不是个小数目,规模门槛定得比较高。我认为,要尽量靠汽车市场来调节,通过竞争优胜劣汰。《规则》在一定程度上对不思进取、产销量长年在低水平徘徊的企业是一种保护。因为过高的规模门槛,有可能将一些真正有竞争力的企业排斥在外。
东风柳汽销售公司市场部张东帆认为: “政府有必要引导投资”
《规则》的实施可减少投机性资金流向商用车领域。我国卡车行业的产能已经很可观了,即使没有新的企业加入,产能也很充足。一些生产效率不高的企业,只是认为这个行业有利可图,各方面条件都不成熟就急急忙忙上项目。
中国商用车市场有自身的特点,不可能完全做到市场调节。所以,政府有必要出台相关政策引导投资。此外,有些新进入企业有地方政府支持的背景,这需要国家相关部门根据《规则》进行控制。
苏州金龙海外销售公司品牌部张伟栋认为: “准入门槛越高垄断的可能性越大”
新企业目前想进入客车行业难度较大。比如,美的资金实力很强,想进入客车行业,但依然不能成功进入这一领域。其实,有无《规则》对于客车行业都不会有太大影响。如果要说《规则》能起到什么作用,那就是会制约国内一些小的私营企业主进入客车领域。从目前我国客车行业的发展现状看,可能逐步走向垄断,三龙一通目前已占大中型客车市场七八成的份额。在这种情况下,准入门槛提得越高,垄断的可能性越大。

“我们对这个政策还没什么研究。”近日,记者向某客车企业负责人询问对《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(以下简称《准入规则》)的看法时,他表示对行业的影响不大。

近年来,国内商用车行业的高速发展引来了不少资本的觊觎,不光是已有生产资质的商用车企业忙着兼并扩张、布局全国,很多业外资本也蜂拥而入,惟一能卡住它们的只有生产资质。但在实际中,相对于乘用车,商用车很少有企业被生产资质这道门槛卡住,这也导致了上述企业负责人对于该政策的作用不抱任何乐观态度。

“尽管新军不少,但没有哪家是完全意义上的新进入者。”谈到生产资质问题,某重卡行业分析人士向记者表示:“既然如此,《准入规则》能从多大程度上规范商用车生产企业及其产品的准入管理,就不好说了。”

曲高和寡

《准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保障能力等方面都提出了具体要求,并明确指出:新建商用车生产企业的投资项目总额不低于
20 亿元人民币,其中自有资金不低于 8 亿元人民币,生产设施设备投资不低于8
亿元人民币。 要建立产品研究开发机构,且投资不低于 5
亿元人民币,相关仪器设备投资不低于1亿元人民币。规则拟自2011年1月1日起实施。

从投资额看,《准入规则》对新建商用车企业并不“友好”,门槛很高。然而,这并非不可实现。以中集、奇瑞、玉柴、法士特、富华重工等成立的联合卡车来说,符合这个准入指标并不难。另外,中国重汽日前在福建永安的卡车项目投资也达到20亿元。如果从这个角度分析,20亿元的准入门槛虽高,但“浇不灭”投资者在商用车行业大干一场的热情。

“关键在于,目前很多所谓的‘新军’其实不新,大多是通过收购、兼并等手段来获得生产资质。”上述重卡行业分析人士认为,在这样的市场运作模式中,《准入规则》所能发挥的作用并不大。

同时,在《准入规则》中,对企业产能也设置了门槛。比如,重型载货车不少于1万辆,中型货车不少于5万辆,轻型货车不少于10万辆;大、中型客车不少于5000辆,轻型客车不少于5万辆。“单从产能上看,《准入规则》的要求不低。但是,不少企业的产能规划就可以做到这一点,而真正投产后当实际产能不足时,政府很难协调。”一位不愿透露姓名的行业分析人士表示。

此外,对轻型货车、中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架、车箱/车厢的制造能力,并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力,以及轻型客车、大中型客车企业应具有整车、车身的制造能力,其中制造类客车企业还应具有车架的制造能力的要求,也被不少业内人士认为“虚大于实”,“投资了相关项目后,还是可以采购相关产品的。”

任重道远

据记者前期了解,很多商用车企业的一把手对行业准入都很重视,这说明《准入规则》的出台并非无的放矢。而在汽车行业明确了“谁来管”、“管什么”之后,“怎么管”的问题被提上日程并最终得以明确,这对国内的汽车行业来说很有必要。问题在于,《准入规则》却在一定程度上回避了国内商用车行业的现状,对一些相对核心的市场矛盾也没有有效的应对之策。

金沙手机版app,在记者的采访过程中,不少卡、客车企业的相关负责人认为《准入规则》在短时间内较难改变行业现状。

“现在商用车行业发展态势良好,行业内外很多人都想趁机分食市场。同时,在新能源汽车得到政策扶持的情况下,客车行业的市场争夺很激烈,新进入者也很多。”上述不愿透露姓名的行业分析人士告诉新闻记者:“除了一些需求量很大的区域被众多大企业紧盯着之外,还有很多市场被一些小企业所占领。值得一提的是,不论是卡车还是客车市场,都存在非法改装等情况,这对规范市场秩序不利。”

然而,由于《准入规则》主要是针对新建商用车企业的准入条件和要求,对于目前商用车市场秩序的改善尚不能发挥足够的影响力。正如一位客车企业负责人所言:“如果是退出机制,我们更感兴趣一些。”

“《准入规则》和行业产能是否过剩并无直接关系,这也不是为了抑制产能,其目的是规范行业发展秩序。”上述不愿透露姓名的行业分析人士表示:“不过,这也给国内商用车企业提了一个醒:练好内功、做好品牌很重要,未来的市场竞争必然会逐步规范起来。”

由此来看,尽管《准入规则》待时而出,但商用车市场的竞争秩序得以规范仍是任重道远。

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