金沙手机版app笔者国的小车召回有限帮助缺什么,符合小车业发展受益

《缺陷汽车产品召回管理规定》自10月23日向社会公布并征求意见后,社会各界反响热烈。如果把正式“规定”比喻成一个新生儿的话,那么现在可以说是进入了分娩前的阵痛期。
缺陷
这个共八章47条的《缺陷汽车产品召回管理规定》,比较全面地涉及了有关召回的各个方面,但从反馈的意见看,不难发现存在着许多缺陷。
据了解,包括上海大众、上汽通用在内的十多家国内汽车生产厂商都反馈了意见,主要集中在草案的执行细节上。多数厂家认为,应设一个独立的具有权威、公正性的专门机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定,并完善汽车产品安全标准、汽车识别代码标准,否则产品的缺陷将难以区分。对于谁是执法主体,消费者也认为应专设机构主管此事,因为现在的检测机构多附属于汽车生产厂家,这样可以避免“既是运动员、又是裁判员”。

当我们步入汽车社会的时候,汽车质量问题就不再是一个简单的技术和管理问题,或者说是一个厂家的问题了,而是一个“汽车社会问题”。要解决好这个问题,就需要全社会各个方面的共同努力和提升。同样,作为与汽车质量相生相伴的汽车召回保险制度,也只能通过基于汽车社会的视角,采用系统思维的方法,才能够真正和彻底解决。作为汽车社会体系,它是由各参与方组成的,包括政府、生产厂家、消费者、汽车消费的服务机构,如保险公司等。因此,协同和系统解决是基本思路。

对于制造商没有建立合理的召回制度的惩罚过低,在消费者意见反馈里最为集中。因为制造商没有建立合理、完善的召回制度,给消费者带来的潜在伤害非常巨大,甚至要为此付出生命,而厂家只需接受最高3万元的处罚。
其它意见较多的是,关于“缺陷”的定义对于如何规范“召回”这个概念非常重要。而草案中的定义好像是一个循环定义,缺陷是缺陷,缺陷的内涵没有认定清楚。虽然后面给予了解释,但危险是否包括潜在的危险呢?如果现在无法预料是否有危险,而又没有违反规定,是否列入缺陷之列呢?另外如果国内进口商还有改装的任务,而潜在的危险出在改装上,那制造商是否要承担责任?双方责任如何区分,对于消费者会有什么影响?若制造商有义务召回,那其他责任方如有改装任务的进口商呢?

专业创造价值——我国的汽车召回保险缺什么?

时间
所有的人都非常想知道,我国的召回制度最快什么时候能够建立起来?据业内人士估计可能需要有个较长的过程,今年公布了草案并征求公众意见表明政府已下决心做这件事情,但到正式规定出台的具体时间也只是“明年有望”而已,不过出现“难产”的可能性极小。

正当我国汽车产业在为2009年产销量双双突破1360万辆,跃居“世界第一”而欢欣鼓舞的时候,发生了丰田汽车召回事件,这无疑是给行业泼了一桶冷水。其实,汽车召回在我国并不是什么新鲜事,这次之所以会成为社会关注的热点问题,一是因其发生在两会期间,涉及国计民生的话题,引起了代表和媒体的广泛关注就成为了必然;二是因其发生在“315”期间,在这个敏感的时间段,消费者的权益得到了特别关注,丰田公司不适时宜的所作所为引发民愤也就不足为奇了。

就我国汽车工业整体情况来看,目前我国企业普遍存在着生产、营销环节不规范,厂家对消费者没有立册登记,以及大多数企业自身缺乏实力等使企业“召回”难以实行。犹为重要的是,汽车召回制度需要有严格的法律条文来支撑,而在已实施汽车召回制度的国家都制定有严格的相关法律条文,并设立专门机构接受汽车厂家的召回事宜。像美国负责这一事务的机构是公路交通管理局,日本是运输省。这些实施召回制度的国家均规定,一旦厂家没有按法律规定主动进行召回,主管机构将依法强制其实施召回,并给予严厉处罚。因此,相关政策、配套法规的空缺是我国建立召回制度的最大“瓶颈”。

但在关注与热议,愤怒与谴责之后,人们开始思考,从我们是汽车大国,还是汽车强国的思考,深入并转向了我们是汽车消费大国,还是汽车消费强国的思考,尽管我们已经无可选择地进入了汽车消费大国的行列,那么,我们对现代汽车社会的认识又了解和掌握了多少,比如汽车召回,又比如汽车召回保险等问题。

业内人士指出,现阶段有诸多工作有待进行:汽车“召回”的整体研究,有关法规的制定、颁布和宣传、解释,有关制度的建立,有关技术检测手段的配备,有关认证和监督机构的确立等。这些工作并非一朝一夕就能完成。

在这次的丰田召回事件中,许多两会代表、专家学者、媒体均纷纷呼吁社会要关注汽车召回问题,提出要建立我国的汽车召回制度,同时,提出要大力发展汽车召回保险业务。其实,作为基础制度,早在2004年我国就颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》,截止2009年底,已先后受理近60家国内外汽车企业的212次主动召回,召回车辆达321万余辆。同时,为了完整的召回监管体系,国家质检总局还成立了缺陷产品管理中心,具体负责组织实施缺陷产品召回日常管理工作。据统计,2009年召回的136.482万辆汽车中,有24.37%是受国家质检总局缺陷产品管理中心调查引发的。

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与此同时,配合汽车召回制度的建立,保险行业在学习借鉴国外先进经验的基础上,与汽车生产企业进行深入研讨,着手开始了召回保险产品的研发工作。但客观地讲,目前我国汽车消费的软环境,也包括的汽车召回制度在内的情况并不理想。汽车质量问题总是以“烧车”、“砸车”等极端事件的形式出现,面对这种情况,人们也更多的是简单地批评汽车生产厂家,殊不知当我们步入汽车社会的时候,汽车质量问题就不再是一个简单的技术和管理问题,或者说是一个厂家的问题了,而是一个“汽车社会问题”。要解决好这个问题,就需要全社会各个方面的共同努力和提升,同样,作为与汽车质量相生相伴的汽车召回保险制度,也只能通过基于汽车社会的视角,采用系统思维的方法,才能够真正和彻底解决。作为汽车社会体系,它是由各参与方组成的,包括政府、生产厂家、消费者、汽车消费的服务机构,如保险公司等,因此,协同和系统解决是基本思路。

有人指出,我国汽车生产厂家目前的整体状况并不乐观,如果实行汽车召回以后,一旦某个企业确实需要进行汽车召回时会不会因为费用开销太大,而导致企业运营因难,甚至破产呢?

在这个协同过程中,首先是政府的作用。作为召回保险的基础制度,我国的《缺陷汽车产品召回管理制度》还显得十分“单薄”,作为一个法律体系,不仅需要“主法”,还需要与之配套的规章制度。不仅需要解决“实体”问题,还需要解决“程序”问题,特别是实际操作方面。

从国外已出现召回的案例所发生费用上看,日本三菱公司召回的净亏损为700亿日元,但召回的车数涉及到62万辆的巨大基数,均摊费用约为每辆9000元人民币;在国内,三菱帕杰罗召回的花费将是1000万美元,以7.2万辆计算,平均每辆帕杰罗的维修费不足140美元,合人民币不到1200元,而这与之销售价相比只占很小一部分。从美国的正式召回的统计来看,大部分召回的费用是每辆车几十美元,高的也就几百美元。

从我国五年的实践情况看,特别是在切实维护消费者权益的程序保证方面,如取证和举证方面尤其需要进一步规范和完善,这一点从这次的丰田召回事件中,再次得到了印证。同时,在我国汽车工业发展的初级阶段,国家应当以适度强制的方式引导和要求生产厂家安排召回保险,这样一方面能够确保生产厂家在出现质量缺陷问题的时候,不至于因无力召回,或者因经济利益驱动而逃避召回,而使召回制度陷入一种博弈的尴尬;另一方面通过召回保险制度,引入保险公司作为第三方,能够更好地监督生产厂家提高质量控制水平,在一定程度上可以分担政府作为社会风险管理者的职能。更为重要的是政府应当认识到培育汽车社会文化的重要性,一种基于科学发展观的安全、环保和责任是现代汽车文化的精髓,而普及和培育这种文化则是政府管理汽车社会的基础。

从性质上看,主动召回在国外占了绝大部分,强制召回的情况非常少。究其原因首先是企业自律,重视产品安全;其次是主动召回成本要相对较低,像世界知名的沃尔沃公司,曾率先在中国召回其主流品牌车S80。结果完全出乎意料:其主流车型在中国的销量不但没有降低,反而成倍增长。可以说,汽车召回从长远来讲,也是企业完善产品,树立形象的重要渠道之一。不仅能符合消费者的利益,也能符合厂家的利益,更能符合整个中国汽车工业发展的利益。

其次是汽车厂家的作用。应当讲在汽车质量问题中,汽车厂家始终扮演着“主要矛盾”的角色,问题不能很好地解决,其必然成为众矢之的,生存和发展都将面临巨大的挑战,成为最大的受害者。而解决问题,则需要汽车生产行业的主动和自觉行动。生产厂家应当认识到作为汽车这样复杂的产品,在生产过程中强化质量管理,追求“零缺陷”是一个良好愿望和理想目标,但客观和积极地面对和解决缺陷问题,同样是一种理性和成熟的表现。所以,在生产厂家面对质量缺陷危机的时候,要有一种大智慧,而不是小聪明,要认识到正视和解决缺陷问题是最好的品牌维护,而弄虚作假,偷奸耍滑最终只能是名利皆输,这些年,一些国外大厂家在我国召回事件的所作所为,恰恰从反面证明了这一点。

同时,我国的汽车生产厂家应当学会应用现代风险管理技术,包括召回保险去化解和分散自身可能面临的风险损失。从国外的实践看,大多数汽车生产厂家均有一个完善的汽车召回保险计划,这样一旦遇到突发性的召回事件,就能够从容地应对,而不至于导致巨大的经营波动。其实,生产厂家安排一个充分的召回保险计划,也是一种对消费者高度负责态度的体现,即理性地承认风险的存在,同时,科学地安排风险处理和救济措施。

第三是消费者的作用。这是一个最重要,却最容易被忽视的作用。我国要真正进入汽车社会,一个重要的前提是广大消费者的进入,这种进入不仅仅是经济意义上的消费能力,更重要的是作为观念和知识方面的消费能力。就汽车质量问题,理性的消费者应当认识到:安全和质量是评价和选择的第一标准,但我们的消费者往往将价格放在了更重要的位置,一种群体性的非理性价格压力,使得汽车市场的恶性竞争就在所难免,传导到生产层面就是不断地压缩成本,而在这个过程中,安全指标就可能成为牺牲的对象。另外,消费者也存在一个怎么看汽车缺陷的问题。一辆轿车在生产的过程中一般要涉及两万多个零部件,如果加上零部件生产涉及的工序可能有几十万道,在这样一个极为复杂的社会化大生产的过程中,绝对不出现任何问题,只能是一个理想目标。

因此,我们还必须学会现实地面对缺陷问题,因为,理性地接受和正视问题是解决问题的重要前提和必要基础。这样当出现汽车质量缺陷问题的时候,消费者就能够从容地运用法律的武器去保护自己。同时,作为一个成熟的消费者不仅要学会了解和判断汽车的安全性能和技术指标,也要学会去了解生产厂家的风险管理计划,特别是召回保险安排。在国外要许多的从事公共服务的机构,如餐厅、医院等,均会将其责任保险的保单挂在营业场所的醒目位置,就要告诉消费者自己是一家自信和负责的企业。所以,消费者的觉悟、制衡与监督是推动汽车质量和安全标准提高的关键动力,也是推动汽车召回保险普及的关键动力。

第四是保险行业的作用。在我国保险业的发展过程中存在的一个突出问题是供给过剩与供给不足的同时存在,即在一些传统业务领域,如车险业务出现供给过剩的现象,大多数公司均把资源投入到这些领域,在供大于求的背景下,竞争,甚至是恶性竞争就在所难免。但与此同时,在一些社会存在巨大需求的领域,如召回保险,由于需要较高的专业技术支持,需要大量的前期投入,所以就无人问津。

因此,在我国保险业转变发展方式的过程中,如何发挥保险制度的优势,更好地承担起社会风险管理职能,实现一种与社会发展的共赢是一个行业性的问题。我国大多数保险企业面对召回保险均望而却步,有的公司甚至将其界定为“巨灾”风险,大有谈虎色变之势。从国外汽车召回的事件损失情况看,汽车召回风险的确存在一些“巨灾”的风险特征,例如这次的丰田召回事件,就可能给其带来数十亿美元的损失。但从根本上讲,正是由于风险的存在,才使保险有了存在的意义,所以,保险业不应当“害怕”风险,而应当是通过专业化的风险管理,在为社会创造福祉的同时,成就和发展自我。在这个过程中,传统的存量管理的模式已面临着越来越严峻的挑战,而减量分配则是面向未来的可持续发展的基本模式。

就召回保险而言,它绝对不仅是一个产品问题,而是一个经营模式,更是一个经营理念问题。而这个理念的核心就是如何通过保险制度,有效改善和降低生产厂家的召回风险暴露。要做到这一点,笔者认为关键是解决三大机制:专业化的管理与监督机制、科学的核保与费率机制、规范与强化的信息透明机制。所谓“专业化的管理与监督”,就是要改变静态风险管理和事后补偿的经营模式,而采用事前的参与,特别应当是基于一种专业化风险管理服务的参与模式,利用保险人身份优势,通过一种外部的制约机制,促进被保险人强化风险管控,通过制度化的监督,有效降低风险。所谓“科学的核保与费率机制”,就是要通过核保环节,全面评估和审视投保人的风险管理水平,并决定是否接受承保,实现风险水平的社会甄别。同时,将通过费率杠杆,实现保险基金在被保险人群体中的差异化负担,通过奖优罚劣,促进厂家不断提高质量管控水平。所谓“规范与强化信息透明机制”,在社会风险管理过程中存在的突出问题是信息不对称,汽车生产厂家往往利用地位优势封闭消息,使消费者处于信息不对称的相对劣势地位。通过召回保险,保险公司作为集合被保险人利益的代表,能够通过自身的地位和专业优势,要求并介入信息披露环节,从根本上解决消费者个体难以解决的问题。

而解决三大机制的前提是观念、模式和专业,就观念而言,在汽车召回保险的发展中,一种基于价值创造的减量分配的理念至关重要,观念到位是其他一切的前提。就模式而言,在发展汽车召回保险的过程中,需要一种基于专业服务的经营模式,一方面是为被保险人提供专业服务,解决他们专业知识不足,信息不对称问题,解决他们相对弱势的地位问题。另一方面是为生产厂家提供专业风险管理服务,以有效降低他们的风险暴露。就专业而言,这是保险行业经营汽车召回保险面临的最大挑战,也是可能的最大优势,所以,充分理解“专业创造价值”是关键,如果保险公司不具备专业知识,盲目经营汽车召回保险,那么势必导致巨大的经营风险,甚至会引发社会问题。所以,保险公司应当将专业渗透到经营模式建立、产品研发、定价承保、过程风险管理、质量监督、事故调查和理赔服务的全过程,要做到这一点,一支训练有素和经验丰富的专业队伍就显得尤为重要。同时,保险行业与汽车消费服务相关行业的有效互动,充分利用社会专业资源,也应当特别予以重视,如与国家质检总局的缺陷产品管理中心的互动就显得特别重要。

从以上分析,我们不难看出:在我国汽车召回保险的发展过程中,仅仅靠一个方面,或者是一个环节是难以彻底解决问题的,也不可能就此推动汽车召回保险持续健康发展的。所以,我国汽车召回保险缺的不仅是一个产品,而是一种基于全新观念的系统解决方案,不仅是保险行业的努力,而是一种基于现代汽车社会理念的集体协同。

从行业的层面看是如此,而从国家的层面看更是如此。要系统解决,各个方面的协同是至关重要的,无论是哪一个方面均应当认识到:汽车召回保险制度是一项多赢的制度,但它需要我们的共同努力。政府可以通过汽车召回保险,利用市场化的机制推动汽车质量水平的提升,同时,在发生召回事件时,有一个依托市场的切实可行的解决方案,避免了社会和财政的不稳定。汽车生产厂家可以通过汽车召回保险,形成一种外部的倒逼机制,建立内部质量管理的制衡和改善的良性循环机制,此外,在发生召回事件时也能够有效稳定自身的财务状况,确保企业经营的稳定。消费者可以通过汽车召回保险,集合并形成一种集团力量,并通过这种力量实现一种专业化的约束和促进机制,自己的切身利益才能够得到充分和有效的保障。保险行业可以通过汽车召回保险,在为经济发展和社会稳定提供服务的同时,实现自身的发展方式转变。

丰田汽车召回事件始末

2009年8月28日,美国发生了一起丰田雷克萨斯因加速器失灵造成车毁人亡的惨剧,成为丰田汽车被召回的触发点。事实上,在此之前美国有关部门就收到多起有关丰田汽车无故突然自动加速的报告,美国州立农业保险公司早在2004年2月就向美国公路交通安全监管部门提交了报告,指出了丰田汽车在行驶中会突然加速并导致事故。2009年9月,丰田公司在美国宣布:因部分汽车可能由于前排处的脚垫“向前滑动并卡住油门”而引发“只能加速不能刹车”的严重缺陷,共召回380万辆“脚垫问题汽车”。11月26日,召回车型扩大到420万辆。到了2010年1月21日,丰田公司又宣布,由于部分车辆电子油门系统机械方面的原因,导致汽车油门踏板在驾驶者脚松开后可能出现自然加速的现象,为此将召回RAV4、卡罗拉、Matrix、Avalon、凯美瑞、汉兰达、Tundra、Sequoia等八款车型,召回总量达到230万辆。1月27日,丰田公司进一步召回110万辆脚垫缺陷汽车,并暂停在美国销售此八款车型。此后,丰田公司相继在欧洲、中东、拉美及其他地区市场召回数百万辆汽车。在我国,1月28日丰田中国宣布对自2009年3月开始上市销售的国产RAV4全部召回,涉及车辆75552辆,同时,已停止对RAV4所有车型的销售。

如此大规模的召回及停售,在汽车历史上绝无仅有。截至目前,丰田公司实际召回的车辆接近千万,比丰田2009年全球销量还多37%。这次召回事件无疑将给丰田公司带来巨大的损失,丰田已决定在2009财年(截至2010年3月31日)决算中,列入处理从美国等市场召回问题车的相关费用约1700亿日元至1800亿日元。而摩根大通证券公司3月2日公布的估算数据则显示,召回事件将给丰田公司带来3150亿日元的损失,此外诉讼的相关费用预计也将达到1000亿日元左右。目前在美国针对丰田公司召回的集体诉讼案已经达到了88宗,集体对召回给消费者带来的车辆贬值损失进行索赔。据统计,今年1月份,丰田公司在美国市场销量同比下降15.8%,市场份额环比下降4.1个百分点至14.1%。

更为不利的是,召回事件对丰田的品牌造成了巨大的负面影响。据着名调查机构贝叶思的调查显示:在丰田公司经历了大规模的召回后,丰田品牌在国内消费者心目中的品牌影响力下降十分明显,其品牌影响力由召回事件发生前的第一位,下降至目前的第五位。

汽车产品召回制度框架

召回的形式

按发起人

1)本方(first party)责任召回

由制造商、经销商或进口商进行的,因其制造、经销或进口的最终产品自身缺陷产生其本身的责任风险所引致的产品召回。

2)第三方(third party)责任召回

由制造商、经销商或进口商进行的,因产品中包含的第三方供货商提供的缺陷部件导致的缺陷产品的召回。

按执行方式

1)公开召回(Public recall)

由制造商、经销商或进口商进行的,在公开媒体上发布的缺陷产品召回。此种召回最适用于缺陷产品购买、使用者分布不明的情况。

2)非公开召回(Silent recall)

由制造商、经销商或进口商向批发商或服务中心发送特定指令进行的产品召回,最终消费者可能并不知情。在制造商、经销商或进口商知道最终消费者或最终消费者定期将产品送回维护的情况下,制造商、经销商或进口商可以直接通知最终消费者或在定期维护时,在消费者不知情的情况下,直接矫正产品缺陷。

按自愿/强制

1)指令召回(Compulsory/officially ordered recall)

因执行政府当局的强制命令,由制造商、经销商或进口商进行的缺陷产品召回。这种情况下,除召回外,政府当局还可能没收或销毁缺陷产品。

2)主动召回(Voluntary recall)

由制造商、经销商或进口商主动发起,自愿进行的缺陷产品召回。

变造产品(Product tampering)召回

产品召回除了上述因产品内在缺陷原因外,还有一种第三方(也可能为制造厂商的雇员)恶意变造产品导致的召回,有以下两种:

1)恶意产品变造

因政治、种族、生态或经济原因,而在产品的生产、储存、运输、销售环节恶意变造产品,因此对消费者造成实际或潜在危险,从而损害某一产品制造商、进口商、经销商的行为。

产品制造商、进口商、经销商越是知名、财务状况越好,其产品就越容易遭受恶意变造。

2)恶意产品变造

破坏者恶意产品变造时可能会勒索金钱或其他财产,并承诺只有在其要求被满足后才告知被变造产品的地点和变造手段。*食品、药品和化妆品等与人体健康直接相关的产品是最容易遭到恶意变造的产品,其中饮料遭遇恶意变造是最为常见的例子。

召回的参与方

金沙手机版app,政府监管部门:政府监管部门的职能主要有两方面:一是制定法律法规,二是对认证及召回的实施进行监管。

汽车制造商、零部件生产商:汽车制造商是召回的提起、实施主体。制造商发现由于设计或制造等方面原因,投放市场的某一批次、型号或类别的汽车不符合联邦机动车安全标准、存在具有一性的缺陷,有可能导致安全及环保问题,必须立即向主管部门报告,并提出召回申请。零部件生产商一般情况下是召回协助主体。如果汽车出现质量问题涉及零件的生产厂家,则往往是生产厂家先行召回车辆,再由零部件的提供厂家进行更换或者维修。

进口商、汽车专卖店、特约维修站:召回协助主体。一般而言,汽车生产厂家在决定召回有缺陷的汽车后,往往将通知下发给各个汽车专卖店、特约维修站,通过他们直接通知客户,并对相关的修理和更换方法等作出解释。

消费者:汽车召回的提起及受益主体。车主有权在发现其汽车缺陷时报告生产商、销售商,有权令汽车缺陷无偿得到消除,同时也有义务配合制造商进行召回。

美国历史上十大车辆召回

Ford,

2008-2009

2008年福特召回了960万辆车,主要由于有缺陷的巡航控制开关存在电气火灾风险;2009年10月,福特又扩大了此次召回所涉及到的车辆型号,最终有1410万辆车被召回。

Ford, 1996

在几次消费者投诉后,福特意识到它的790万辆车的点火系统存在隐患,因此进行了本次召回。

GM, 1971

由于汽车的引擎是通过发动机架安装在车架上,但是当架子脱开时,会造成潜在的重大事故,包括引擎掉落在油门线上,造成汽车进入最大油门加速。

GM, 1981

通用的一些车型的悬挂系统出了问题,主要是在行驶中,汽车的悬挂系统的坚固螺栓出现了松动的倾向,这会造成汽车失控,通用不得不召回这些车。

Ford, 1972

安全带真的能救命!它们是在车祸中你希望能发挥功能的东西,福特在1970-1971年出厂的水星和林肯两款车上的安全带特别容易被磨损,会造成安全带从座椅架上脱落。

Toyota, 2009

丰田公司在最近发生的最大规模的召回,源于它的地垫设计,这个地垫有可能会造成油门踏板粘在地板上,引起无意的加速。

GM, 1973

安全驾驶的前提是要有方向盘让你驾驶,开一辆没有方向盘的车辆是多么令人毛骨悚然。这也是通用召回制造于60年代的几种车型的原因。

Honda, 1995

1995年本田的安全带也出现了问题,它的释放按钮(就是安全带扣上的橙红色部件)过早的破损,造成安全带在事故中不是松开,就是在事故后无法解开。

Volkswagen,

1972

雨刮器是汽车的一个简单但必备的部件,它使你能在雨天或雪天里正常驾驶,大众甲壳虫的用户发现其雨刮器出现问题,主要原因是连接雨刮器臂和马达之间的螺栓出现问题。

GM, 2004

在1999年到2004年间,共了134个人由于被腐蚀的通用卡车的后挡板支撑锚索缺陷而受轻伤。

上述信息源自美国国家公路交通安全局

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